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Difficile a dirsi, senza strumenti.... a parità di giri, hai più carico in IV in scia di un autoveicolo, o in I in curva? La resistenza all'avanzamento in curva, ad esempio, è volte molto più grande del carico aerodinamico...
Comunque, la risposta era legata al post precedente, e richiede qualcosa di più di una semplice affermazione.... bisogna fare i calcoli.
Le condizioni di utilizzo di un veicolo sono variabilissime, e si potrebbe fare un confronto solo con condizioni omogenee che però poi su strada non esistono. A volte si rallenta, a volte si deve inchiodare... in certi momenti hai il vento contro, ed altri ce l'hai a favore etc
E non dimentichiamoci che il tutto viene complicato dalla taratura delle ECU, che varia i parametri "in corsa"... invce che proporzionalmente come nelle auto a carburatore.
Comunque, sto finendo un tutorial sull'argomento, lo pubblico e poi discutiamo.. -
antoemaura.
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Il discorso è imperfetto! O in I a 20 km/h (che deve essere proprio stretta per definirsi curva a quella velocità) o in V agli stessi giri devi avere una situazione di parità.
Il discorso è cominciato che allo stesso num di giri in differenti marce il consumo è identico, voglio capire perchè sono entrate di mezzo le curve??? Se si parla di parità deve esserlo in tutti i campi.
Se devo esprimere il mio parere a riguardo affermo che, più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi: maggiore restistenza aerodinamica, maggiori attrito tra suolo e pneumatici, e maggior attriti del cambio e della trasmissione, visto che un eventuale albero motore (in caso di una trazione posteriore) porta il suo moto rotatorio ad un differenziale che a sua volta lo porta ai semiassi che ruotando intorno a se stessi perchè fissati in dei cuscinetti, tutti questi organi di trasmissione, ruotano più o meno velocemente in modo direttamente proporzionale ed anch'essi generano notevoli attriti grazie anche al loro importante peso!!!
Volevo inoltre aggiungere che non necessita fare calcoli matematici per arrivare a capire se si consuma piu in un modo o in un altro, provateci piuttosto domattina quando vi recate a lavoro o appena vi viene in mente, innestate la prima marcia, partite ed accelerate gradualmente fino a raggiungere i 2400 giri per un periodo in una strada dritta e piana e visualizzatene la parte di acceleratore pressato, poi avviatevi in degli scorrimenti più veloci sempre con strade dritte e piane mettete la 5 marcia e portatevi agli stessi 2400 giri per rimanerci un pò. Alla fine tirate le somme ed analizzate in quale dei due casi schiacciavate più il gas. Con quanto più sforzo, più energia per compensarlo e quindi in questo caso più carburante combusto nello stesso tempo!!
Per quanto riguarda invece i cambi di marcia visto che ci tenevo a farlo presente, trovo giusto considerare il valore di coppia massima indicato ma anche la differenza di giri tra rapporto e rapporto per rimanere sempre intorno a quel regime considerato per il suo migliore rendimento, teniamo presente però che con l'aumentare dei giri a pari porzione di acceleratore premuto il consumo sale, questo perche in ogni fase di aspirazione di un motore a combusione interna si immettono piccolissime quantità di carburante miscelate ad aria per favorirne lo scoppio, ragion per cui più giri motore alti più consumo anche qua!!
Consiglio invece di stare nei paraggi del picco della curva di coppia sia sopra che sotto, cercando di cambiare innestare il rapporto successivo preferibilmente con anticipo, per chi invece disponesse del computer di bordo, lo sfruttasse di più visualizzando il consumo istantaneo per visualizzarne il miglior punto di cambiata per quanto riguarda i consumi. Il mio punto di cambiata sta fisso a 3800-4000 giri perchè quando guido del risparmio poco me ne interesso, preferisco divertirmi, non a caso guido con -1 punti sulla patente attendendo la notifica della motorizzazione per posta ordinaria in modo da potermi iscrivere ad una autoscuola e revisionare la patente (esame teoria e guida) da li in poi andrò a piedi per un pò, ma sono sacrifici che si fanno per riavere 20 punti e poter tirare il freno a mano a tutta velocità davanti la caserma e gridare.....E ORA CHE FATEEEEEEEEEE????. -
.CITAZIONESe devo esprimere il mio parere a riguardo affermo che, più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi:CITAZIONEmaggiore restistenza aerodinamica,
Giusto, ma solo se fai il rapporto con aria immobile. Quel che conta è la velocità relativa rispetto all'aria: in altre parole puoi avere il vento contro o a favore, o sfruttare la scia, ed ovviamente cambia la resistenza.CITAZIONEmaggiori attrito tra suolo e pneumatici
Non ci sono attriti fra suolo e pneumatici, tranne che durante le derapate e le inchiodateCITAZIONEe maggior attriti del cambio e della trasmissione
, gli attriti del cambio e della trasmissione non cambiano a seconda della velocità, o meglio ci sono variazioni così piccole da essere ininfluenti.CITAZIONEIl discorso è imperfetto! O in I a 20 km/h (che deve essere proprio stretta per definirsi curva a quella velocità) o in V agli stessi giri devi avere una situazione di parità.
Invece no, la resistenza in curva purtroppo esiste, ed è pure molto grandeCITAZIONEIl discorso è cominciato che allo stesso num di giri in differenti marce il consumo è identico, voglio capire perchè sono entrate di mezzo le curve??? Se si parla di parità deve esserlo in tutti i campi.
Le curve entrano nel discorso perchè questa discussione è sul risparmio di carburante, e le resistenze in curva sono fra le più importanti resistenze all'avanzamento dei veicoli (e quindi influiscono molto sui consumi)
... e anche perchè era la risposta al post precedente.......Il consumo non dipende solo dal regime ma anche dal carico resistivo....
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Risposta a livingreen e antoemaura: CITAZIONE (livingreen @ 30/12/2010, 15:09)Difficile a dirsi, senza strumenti.... a parità di giri, hai più carico in IV in scia di un autoveicolo, o in I in curva? La resistenza all'avanzamento in curva, ad esempio, è volte molto più grande del carico aerodinamico...
Non so di preciso quanto incide una curva sui consumi, ma il confronto deve essere effettuato a parità di condizioni: se confronti un'andatura in rettilineo in piano in IV; le condizioni devono essere le medesime anche in I.CITAZIONE (livingreen @ 30/12/2010, 15:09)Comunque, sto finendo un tutorial sull'argomento, lo pubblico e poi discutiamo.
Fammi sapere se ci sono sviluppi al riguardo.CITAZIONE (antoemaura @ 20/1/2011, 23:32)più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi: maggiore restistenza aerodinamica, maggiori attrito tra suolo e pneumatici, e maggior attriti del cambio e della trasmissione
Sono d'accordoCITAZIONE (antoemaura @ 20/1/2011, 23:32)partite ed accelerate gradualmente fino a raggiungere i 2400 giri per un periodo in una strada dritta e piana e visualizzatene la parte di acceleratore pressato
Se la variazione non è grande è difficile da praticare; qualcosa si ottiene col computer di bordo, ma esso non è uno strumento affidabile. Inoltre io non riuscirei neanche col computer di bordo, dato che abito in Brianza, dove una strada perfettamente in piano non esiste.CITAZIONE (livingreen @ 21/1/2011, 01:22)CITAZIONESe devo esprimere il mio parere a riguardo affermo che, più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi:CITAZIONEmaggiore restistenza aerodinamica,
Giusto, ma solo se fai il rapporto con aria immobile. Quel che conta è la velocità relativa rispetto all'aria: in altre parole puoi avere il vento contro o a favore, o sfruttare la scia, ed ovviamente cambia la resistenza.
Anche qui bisognerebbe fare un confronto a parità di condizioni.CITAZIONE (livingreen @ 21/1/2011, 01:22)Non ci sono attriti fra suolo e pneumatici, tranne che durante le derapate e le inchiodate
Ci sono eccome: dal momento che il motore sta erogando coppia, e questa viene trasferita alle ruote, come si farebbe ad avere trazione senza attrito gomma/asfalto?
E' vero che il motore rende meglio sulla coppia massima, ma se io di potenza ne ho bisogno poca (es. viaggio a velocità costante)? E' come se il macellaio mi dicesse "se compri 10 kg di carne, il prezzo al kg è minore"; ma se a me ne occorrono solo 2 kg??. -
.CITAZIONECITAZIONE (antoemaura @ 20/1/2011, 23:32)
più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi: maggiore restistenza aerodinamica, maggiori attrito tra suolo e pneumatici, e maggior attriti del cambio e della trasmissione
Sono d'accordo
Per quale motivo gli attriti del cambio dovrebbero essere diversi, a velocità diverse?CITAZIONEFammi sapere se ci sono sviluppi al riguardo.
E' già pubblicato da un po'...
https://cercaenergia.forumcommunity.net/?t=42764052#lastpostCITAZIONECi sono eccome: dal momento che il motore sta erogando coppia, e questa viene trasferita alle ruote, come si farebbe ad avere trazione senza attrito gomma/asfalto?
Confermo e ripeto: nessun attrito fra pneumatici ed asfalto, tranne nei casi di strisciamento fra i due. Se ci pensi un attimo, lo pneumatico rotola sull'asfalto... ed in ogni momento il punto di contatto fra i due è assolutamente fermo. Non c'è movimento relativo... e se non c'è moto, non c'è attrito. Tu intendi l'aderenza, invece.CITAZIONENon so di preciso quanto incide una curva sui consumi, ma il confronto deve essere effettuato a parità di condizioni: se confronti un'andatura in rettilineo in piano in IV; le condizioni devono essere le medesime anche in I.
Certo. Ma io non ho mai detto che si deve confrontare una vettura che procede in curva in prima con un'altra che procede in salita o in piano.. Riguarda solo il fatto che...CITAZIONECITAZIONE (trap5 @ 30/12/2010, 14:48)
....Il consumo non dipende solo dal regime ma anche dal carico resistivo....
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antoemaura.
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hehehe ok, ok. Mi sa che qui dobbiamo fare kiarezza su diversi punti, nn uso la citazione di ognuno di essi poichè la mia connessione e a dir poco pigra, cmq comincio:
living comincio da te... nessuno ha parlato di vento o aria che si muove. E' elementare capire che in un confronto tutte e due le situazioni devono essere uguali, parlo di vento e di inclinazioni della strada (salite o discese per essere chiari) e qualsiasi altro elemento se vogliamo essere proprio pignoli come la pressione atmosferica, temperatura, umidità e altitudine viasto che piu si sale di quota più l'aria diventa rarefatta con carenze di ossigeno che permette la completa combustione del combustibile idem per la pressione atmosferica, con quanto più è alta maggiore aria compressa e maggiore ossigeno nello stesso volume poi sappiamo tutti che ogni materia sottoposta a temperature diverse si restringe o si dilata, stesso ragionamento anche qui, piu aria fredda maggiore quantità di ossigeno nello stesso volume (per questo i motori rendono tutto con temperature esterne basse)!!! fin qui spero di essermi espresso in modo trasparente.
sepre @living dici cavolate sulle gomme che non danno attrito, se non lo darebbero non si usurerebbero in così poco tempo, se invece rimani ancora della tua opinione spiegami perchè in modo che lo possa capire anch'io. Pensa solo una cosa però che i treni che camminano su rotaie perdono (in parte anche dovuto al peso) oltre il 30% dell'energia sviluppata negli attriti, pensa anche quanto attrito può dare ferro-ferro e pensa invece quanto potrebbe arrivare a darne gomma-asfalto!!! Visto che siamo in tema treni ed attriti, conoscete il maglev? se no ve lo spiego io: presta servizio in poche zone al mondo, e germani, svizzera e giappone sono i paesi dove si e piu sviluppato. Si tratta di un treno che sfrutta la lievitazione magnetica per via di magneti posti in modo continuo a terra (come se fossero rotaie) e magnetizzate da corrente elettrica, ciò fà si che il treno (anche grazie a complesse strumentazioni di bordo completamente automatiche) tenga il treno sollevato 1 cm da terra (nonostante la sua imponente mole) permettendogli così di evitare l'attrito al suolo e di raggiungere velocita pari a 600 km/h con possibili accelerazioni e decelerazioni talmente potenti da oltrepassare i 40 g, forze sufficienti a staccarti gli occhi dalle orbite. prendiamo in considerazione inoltre che ci sono progetti in avanzata sperimentazione di pale eoliche lievitate magneticamente per far in modo che tutto quello che andrebbe perso negli attriti viene restituito in corrente elettrica. Torno bravemente al discorso dei pneumatici per poi chiudere il punto, lanciato con la macchina a 100 km/h a finestrini chiusi spengi il motore, quelle vibrazioni ed il ronzio che senti sono legati a forti attriti, se no sentiresti solo l'aria che impatta addosso al veicolo. Ahhh dimenticavo qualora ti verrebbe voglia di provarci fallo su una strada dritta e non girare tutta la chiave indietro, si bloccherebbe lo sterzo e nn vorrei averti sulla coscienza!
poii living... ti spiego xke gli attriti del cambio variano a diverse velocità. un motore termico a combustione interna ha un certo range di rpm che per il diesel sono di 700-4500 mentre il benzina 900-9000 (parlo di propulsori stradali, se scendiamo sulle competizioni i dati cambiano) quindi vale a dire che a 2400 rpm il volano (che e la parte attaccata all albero motore fuori dal monoblocco che consente di trasferire il moto rotatorio agli ingranaggi del cambio) gira sempre allo stesso num di giri sia in I che in V con la sola differenza che all'uscita dell cambio ovvero in un albero di tramissione cambiano le velocita di rotazione del medesimo e sappiamo che con quanti più giri tanti più attriti riscontrati. anche questo l'ho gia detto nella mia post precedente e mi sembra di essere stato molto chiaro visto e considerato che poco non ho scitto, come sto facendo adesso!!!
DA QUEST'ULTIMA COSA DICHIARATA SPERO CHE NON CI SIANO DUBBI CHE IN V SI CONSUMA DI PIù NELLA PIù ASSOLUTA PARITà DEI GIRI/MIN CONDIZIONI STRADALI E QUANTO DETTO IN PRECEDENZA!!!
@trap: abbiam detto più volte le stesse cose!!! si vede che non sono stato abbastanza chiaro nelle spiegazioni precedenti scusandomi con tutti qualora fosse successo nella speranza che la mia trasparenza in quest'ultima post renda visibile a tutti ciò che realmente intendo dire.
CIAO.
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.CITAZIONE (livingreen @ 21/1/2011, 15:06)Per quale motivo gli attriti del cambio dovrebbero essere diversi, a velocità diverse?
La trasmissione ha un rendimento percentuale quindi, all'aumentare della potenza trasmessa (sempre ammettendo che con stessi giri ma marcia più alta il motore debba erogare più potenza per mantenere costante la velocità), aumenta anche la potenza persa dalla trasmissione.
Alcune delle mie considerazioni (non tutte) si basano sui miei studi di meccanica applicata alle macchine: questa è una di quelle.CITAZIONE (livingreen @ 21/1/2011, 15:06)nessun attrito fra pneumatici ed asfalto, tranne nei casi di strisciamento fra i due. Se ci pensi un attimo, lo pneumatico rotola sull'asfalto... ed in ogni momento il punto di contatto fra i due è assolutamente fermo. Non c'è movimento relativo... e se non c'è moto, non c'è attrito. Tu intendi l'aderenza, invece.
Ho sbagliado a confermare che il consumo dipende dall'attrito tra pneumatico e asfalto, ma non ad affermare che tra gomma e asfalto c'è attrito (statico). Aggiungo che tale attito non genera dissipazione di potenza, dal momento che una potenza è il prodotto tra forza e velocità, e qui la velocità è nulla (no striscamento).
Quindi l'attrito statico gomma/asfalto (il cui coefficiente è circa 1) non incide sui consumi, ma serve per garantire l'aderenza.. -
.CITAZIONEsepre @living dici cavolate sulle gomme che non danno attrito, se non lo darebbero non si usurerebbero in così poco tempo, se invece rimani ancora della tua opinione spiegami perchè in modo che lo possa capire anch'io.
Credo che sia la terza volta che lo ripeto: l'attrito ( dinamico) c'è solo se c'è scivolamento fra i due oggetti. Gli pneumatici si consumano per gli attriti che si sono in curva e in frenata, di più o di meno se il fondo stradale è più o meno abrasivo.CITAZIONEE' elementare capire che in un confronto tutte e due le situazioni devono essere uguali, parlo di vento e di inclinazioni della strada (salite o discese per essere chiari) e qualsiasi altro elemento se vogliamo essere proprio pignoli come la pressione atmosferica, temperatura, umidità e altitudine viasto che piu si sale di quota più l'aria diventa rarefatta con carenze di ossigeno che permette la completa combustione del combustibile idem per la pressione atmosferica, con quanto più è alta maggiore aria compressa e maggiore ossigeno nello stesso volume poi sappiamo tutti che ogni materia sottoposta a temperature diverse si restringe o si dilata, stesso ragionamento anche qui, piu aria fredda maggiore quantità di ossigeno nello stesso volume
Ma lo abbiamo già detto... e visto che le condizioni devono essere uguali, e che l'influenza del peso è, relativamente parlando, la più importante alle basse velocità... sarà meglio fare le prove sempre con lo stesso numero di passeggeri e la stessa quantità di carburante. Altrimenti si sbaglia di brutto...CITAZIONEi treni che camminano su rotaie perdono (in parte anche dovuto al peso) oltre il 30% dell'energia sviluppata negli attriti
Hai un link di supporto?...perchè su tutto quel che si trova in rete, c'è sempre scritto che i treni hanno resistenze all'avanzamento (parlando solo di resistenza al rotolamento+ resistenza aerodinamica) di dieci volte inferiori a quelle del trasporto su gomma...CITAZIONEsappiamo che con quanti più giri tanti più attriti riscontrati
Per la verità, non lo so: proviamo a dimostrarlo?CITAZIONELa trasmissione ha un rendimento percentuale quindi, all'aumentare della potenza trasmessa (sempre ammettendo che con stessi giri ma marcia più alta il motore debba erogare più potenza per mantenere costante la velocità), aumenta anche la potenza persa dalla trasmissione.
Si, ma cambia la potenza, non gli attriti...CITAZIONEHo sbagliado a confermare che il consumo dipende dall'attrito tra pneumatico e asfalto (etc etc)
Ok, ci siamo... la resistenza di rotolamento degli pneumatici deriva dalle deformazioni interne e trasversali, e dal cambio di diametro della ruota dovuto allo schiaciamento dello pneumatico a causa del peso della vettura, ed alla penetrazione (altro tipo di deformazione) della gomma nella superficie stradale. Nel caso di ruote di ferro come nei treni, che si deformano in modo quasi inavvertibile, il coefficiente di resistenza al rotolamento è da cinque a dieci volte inferiore a quello delle ruote con pneumatici.
www.ascu.unian.it/~strade/pub/LECTU...20AL%20MOTO.pdf
www.fupress.com/Archivio/pdf%5C2126.pdf
Trap5, vedo che stai visionando il tutorial: tieni presente che si tratta di una semplificazione.... ci sarebbe da fare un libro solo sulla distribuzione delle forze nell'impronta a terra dello pneumatico e sulla microtessitura del manto stradale!
Seppure semplificato, credo però che sia sufficiente per le nozioni di base.. -
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...a L' Aquila si dice che..."chi mejo non te da fa, pija la jatta e se la mette a pelà....." . -
antoemaura.
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sucsate allora spiegatemi una cosa, visto che il rotolamento non crea attrito e dato anche che sono un giocatore di biliardo, mi spiegate per quale motivo la bilia si ferma?? può darsi che sbaglio ma la mia risposta è l'attrito sennò non avrebbe altri motivi per fermarsi data la superficie del tavolo più che perfetta e la biglia esattamente tondeggiante. facendo questo esempio elementare ritengo sia lo stesso identico motivo per cui l'attriti detraggono potenza!!! . -
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antoemaura, leggi il tutorial....poi ne parliamo. . -
.CITAZIONE (antoemaura @ 22/1/2011, 12:03)visto che il rotolamento non crea attrito
Io ho solo detto che l'attrito statico non incide sui consumi. Non ho parlato della resistenza al rotolamento, che esiste e penalizza i consumi.
Una volta su Quattroruota c'era scritto che, in linea di massima, un'ato di una tonnellata ha una forza di resistenza al rotolamento di circa 100 N. -
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Dovendo fare un conto molto a spanne, la resistenza al rotolamento dovrebbe essere sui 20-30kg per tonnellata per i trasporti su gomma e e sui 2-3 kg per tonnellata nei trasporti su rotaia. Però è sempre meglio farsi due conti, se si vuole fare qualche ipotesi accettabile.
P.S.: non è un'ipotesi mia, l'ho trovata su molte fonti in rete. Ovviamente, non si può generalizzare... a volte magari è il doppio, o il triplo, dipende.. -
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Ho trovato il link sul sito di quattroruote (www.quattroruote.it/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=41): parla di un coefficiente di 0,01. Invece wikipedia dice addirittura 0,035.
Sarebbe interessante se i produttori di pneumatici lo dichiarassero.. -
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Posso linkarti cose un po' più serie, dalla dispense universitarie al manuale dell'ingegnere, ai dati sperimentali dei rilevatori etc....
Il problema è che sono ovviamente diversi da un tipo (e marca) di pneumatico all'altro, e che dipendono dal fondo stradale: è per questo che ho fatto un lavoretto di statistica ed ho messo una tabella che comprende già i valori mediati fra quelli rilevati sul campo coi carrelli dinamometrici.
In ogni caso, anche se l'affidabilità è alta, le condizioni reali durante il viaggio sono leggermente diverse da quelle teoriche. L'errore (sulla resistenza al rotolamento) è compreso nel 10%, non è poi così male... ma non è ESATTAMENTE il valore reale.
Migliori risultati si possono ottenere simulando i percorsi col programma ADVISOR, ma mi sembra eccessivo arrivare a tanto: l'importante, per ora, è la divulgazione dei concetti di base, scopo principale di questo forum..
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