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Ecco un pdf sul rendimento delle trasmissioni (da cui ho smaccatamente copiato una frase)
http://www.google.it/url?sa=t&source=web&c...Jf6oFMuyi6asz6g -
.CITAZIONECome ho scritto io sto ipotizzando che il motore stia erogando più potenza a parità di giri; quindi anche più coppia, dato che le due sono legate.
Ma certo, il carico aerodinamico aumenta con la velocità (per la verità, anche la resistenza al rotolamento, ma è quasi ininfluente) e quindi a parità di giri a 100 kmh si consuma di più che a 20 kmh. La parità di giri si ottiene ovviamente grazie al cambio, per cui a 20 kmh saremo in seconda e a 100 kmh saremo in quarta...CITAZIONEPertanto a pari regime di rotazione del motore ma a marcia più alta, ci sarebbero più attriti nella trasmissione, dato che coppia e potenza erogate sono maggiori.
Usiamo le definizioni giuste. Il coefficiente di attrito rimane lo stesso (o quasi...), cambia la Forza... e di conseguenza aumenta la forza di attrito.
Dico "quasi uguale" perchè nelle diverse marce possono essere coinvolti oppure no delle coppie di ingranaggi in più.. ma ricordiamoci che non tutte le perdite sono uguali: possono essere "dipendenti dal carico" (per lo più dovute allo strisciamento delle dentature) oppure indipendenti dal carico (per lo più fluidodinamiche o dovute ai cuscinetti). E dal momento che le perdite indipendenti dal carico ci sono sempre, il rendimento è minore con carichi bassi. -
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Hai ragione, non c'entra una mazza... e pensare che due righe più sopra l'avevo pure scritto. La gravità non ha significato, a meno di usare una formula composita che tenga conto delle resistenze di rotoloamento E di quelle in curva. Correggo subito.
Ok, corretto anche alcuni refusi ed errori di ortografia ed alcune cifre invertite nei calcoli. Il documento del primo post è quindi stato sostituito.
Edited by livingreen - 24/1/2011, 19:32 -
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Posso linkarti cose un po' più serie, dalla dispense universitarie al manuale dell'ingegnere, ai dati sperimentali dei rilevatori etc....
Il problema è che sono ovviamente diversi da un tipo (e marca) di pneumatico all'altro, e che dipendono dal fondo stradale: è per questo che ho fatto un lavoretto di statistica ed ho messo una tabella che comprende già i valori mediati fra quelli rilevati sul campo coi carrelli dinamometrici.
In ogni caso, anche se l'affidabilità è alta, le condizioni reali durante il viaggio sono leggermente diverse da quelle teoriche. L'errore (sulla resistenza al rotolamento) è compreso nel 10%, non è poi così male... ma non è ESATTAMENTE il valore reale.
Migliori risultati si possono ottenere simulando i percorsi col programma ADVISOR, ma mi sembra eccessivo arrivare a tanto: l'importante, per ora, è la divulgazione dei concetti di base, scopo principale di questo forum. -
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Dovendo fare un conto molto a spanne, la resistenza al rotolamento dovrebbe essere sui 20-30kg per tonnellata per i trasporti su gomma e e sui 2-3 kg per tonnellata nei trasporti su rotaia. Però è sempre meglio farsi due conti, se si vuole fare qualche ipotesi accettabile.
P.S.: non è un'ipotesi mia, l'ho trovata su molte fonti in rete. Ovviamente, non si può generalizzare... a volte magari è il doppio, o il triplo, dipende. -
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antoemaura, leggi il tutorial....poi ne parliamo. -
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E' un file di Word, in formato normale (.doc): a me si apre normalmente. Lo inserisco anche in formato pdf, ma non garantisco che i caratteri speciali siano stati convertiti in modo corretto... Cerca di aprire il .doc, possibilmente. -
.CITAZIONEsepre @living dici cavolate sulle gomme che non danno attrito, se non lo darebbero non si usurerebbero in così poco tempo, se invece rimani ancora della tua opinione spiegami perchè in modo che lo possa capire anch'io.
Credo che sia la terza volta che lo ripeto: l'attrito ( dinamico) c'è solo se c'è scivolamento fra i due oggetti. Gli pneumatici si consumano per gli attriti che si sono in curva e in frenata, di più o di meno se il fondo stradale è più o meno abrasivo.CITAZIONEE' elementare capire che in un confronto tutte e due le situazioni devono essere uguali, parlo di vento e di inclinazioni della strada (salite o discese per essere chiari) e qualsiasi altro elemento se vogliamo essere proprio pignoli come la pressione atmosferica, temperatura, umidità e altitudine viasto che piu si sale di quota più l'aria diventa rarefatta con carenze di ossigeno che permette la completa combustione del combustibile idem per la pressione atmosferica, con quanto più è alta maggiore aria compressa e maggiore ossigeno nello stesso volume poi sappiamo tutti che ogni materia sottoposta a temperature diverse si restringe o si dilata, stesso ragionamento anche qui, piu aria fredda maggiore quantità di ossigeno nello stesso volume
Ma lo abbiamo già detto... e visto che le condizioni devono essere uguali, e che l'influenza del peso è, relativamente parlando, la più importante alle basse velocità... sarà meglio fare le prove sempre con lo stesso numero di passeggeri e la stessa quantità di carburante. Altrimenti si sbaglia di brutto...CITAZIONEi treni che camminano su rotaie perdono (in parte anche dovuto al peso) oltre il 30% dell'energia sviluppata negli attriti
Hai un link di supporto?...perchè su tutto quel che si trova in rete, c'è sempre scritto che i treni hanno resistenze all'avanzamento (parlando solo di resistenza al rotolamento+ resistenza aerodinamica) di dieci volte inferiori a quelle del trasporto su gomma...CITAZIONEsappiamo che con quanti più giri tanti più attriti riscontrati
Per la verità, non lo so: proviamo a dimostrarlo?CITAZIONELa trasmissione ha un rendimento percentuale quindi, all'aumentare della potenza trasmessa (sempre ammettendo che con stessi giri ma marcia più alta il motore debba erogare più potenza per mantenere costante la velocità), aumenta anche la potenza persa dalla trasmissione.
Si, ma cambia la potenza, non gli attriti...CITAZIONEHo sbagliado a confermare che il consumo dipende dall'attrito tra pneumatico e asfalto (etc etc)
Ok, ci siamo... la resistenza di rotolamento degli pneumatici deriva dalle deformazioni interne e trasversali, e dal cambio di diametro della ruota dovuto allo schiaciamento dello pneumatico a causa del peso della vettura, ed alla penetrazione (altro tipo di deformazione) della gomma nella superficie stradale. Nel caso di ruote di ferro come nei treni, che si deformano in modo quasi inavvertibile, il coefficiente di resistenza al rotolamento è da cinque a dieci volte inferiore a quello delle ruote con pneumatici.
www.ascu.unian.it/~strade/pub/LECTU...20AL%20MOTO.pdf
www.fupress.com/Archivio/pdf%5C2126.pdf
Trap5, vedo che stai visionando il tutorial: tieni presente che si tratta di una semplificazione.... ci sarebbe da fare un libro solo sulla distribuzione delle forze nell'impronta a terra dello pneumatico e sulla microtessitura del manto stradale!
Seppure semplificato, credo però che sia sufficiente per le nozioni di base. -
.CITAZIONECITAZIONE (antoemaura @ 20/1/2011, 23:32)
più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi: maggiore restistenza aerodinamica, maggiori attrito tra suolo e pneumatici, e maggior attriti del cambio e della trasmissione
Sono d'accordo
Per quale motivo gli attriti del cambio dovrebbero essere diversi, a velocità diverse?CITAZIONEFammi sapere se ci sono sviluppi al riguardo.
E' già pubblicato da un po'...
https://cercaenergia.forumcommunity.net/?t=42764052#lastpostCITAZIONECi sono eccome: dal momento che il motore sta erogando coppia, e questa viene trasferita alle ruote, come si farebbe ad avere trazione senza attrito gomma/asfalto?
Confermo e ripeto: nessun attrito fra pneumatici ed asfalto, tranne nei casi di strisciamento fra i due. Se ci pensi un attimo, lo pneumatico rotola sull'asfalto... ed in ogni momento il punto di contatto fra i due è assolutamente fermo. Non c'è movimento relativo... e se non c'è moto, non c'è attrito. Tu intendi l'aderenza, invece.CITAZIONENon so di preciso quanto incide una curva sui consumi, ma il confronto deve essere effettuato a parità di condizioni: se confronti un'andatura in rettilineo in piano in IV; le condizioni devono essere le medesime anche in I.
Certo. Ma io non ho mai detto che si deve confrontare una vettura che procede in curva in prima con un'altra che procede in salita o in piano.. Riguarda solo il fatto che...CITAZIONECITAZIONE (trap5 @ 30/12/2010, 14:48)
....Il consumo non dipende solo dal regime ma anche dal carico resistivo.... -
.CITAZIONESe devo esprimere il mio parere a riguardo affermo che, più alta è la velocità e piu consumiamo allo stesso num di giri in diversi rapporti, per i seguenti motivi:CITAZIONEmaggiore restistenza aerodinamica,
Giusto, ma solo se fai il rapporto con aria immobile. Quel che conta è la velocità relativa rispetto all'aria: in altre parole puoi avere il vento contro o a favore, o sfruttare la scia, ed ovviamente cambia la resistenza.CITAZIONEmaggiori attrito tra suolo e pneumatici
Non ci sono attriti fra suolo e pneumatici, tranne che durante le derapate e le inchiodateCITAZIONEe maggior attriti del cambio e della trasmissione
, gli attriti del cambio e della trasmissione non cambiano a seconda della velocità, o meglio ci sono variazioni così piccole da essere ininfluenti.CITAZIONEIl discorso è imperfetto! O in I a 20 km/h (che deve essere proprio stretta per definirsi curva a quella velocità) o in V agli stessi giri devi avere una situazione di parità.
Invece no, la resistenza in curva purtroppo esiste, ed è pure molto grandeCITAZIONEIl discorso è cominciato che allo stesso num di giri in differenti marce il consumo è identico, voglio capire perchè sono entrate di mezzo le curve??? Se si parla di parità deve esserlo in tutti i campi.
Le curve entrano nel discorso perchè questa discussione è sul risparmio di carburante, e le resistenze in curva sono fra le più importanti resistenze all'avanzamento dei veicoli (e quindi influiscono molto sui consumi)
... e anche perchè era la risposta al post precedente.......Il consumo non dipende solo dal regime ma anche dal carico resistivo.... -
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Inserisco qui un tutorial sulle resistenze all'avanzamento dei veicoli stradali.
Nota del 24 gennaio 2011 - effettuato errata corrige - il documento originale è quindi sostituito dalla versione attuale - SE&O
Edited by livingreen - 24/1/2011, 19:34 -
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Difficile a dirsi, senza strumenti.... a parità di giri, hai più carico in IV in scia di un autoveicolo, o in I in curva? La resistenza all'avanzamento in curva, ad esempio, è volte molto più grande del carico aerodinamico...
Comunque, la risposta era legata al post precedente, e richiede qualcosa di più di una semplice affermazione.... bisogna fare i calcoli.
Le condizioni di utilizzo di un veicolo sono variabilissime, e si potrebbe fare un confronto solo con condizioni omogenee che però poi su strada non esistono. A volte si rallenta, a volte si deve inchiodare... in certi momenti hai il vento contro, ed altri ce l'hai a favore etc
E non dimentichiamoci che il tutto viene complicato dalla taratura delle ECU, che varia i parametri "in corsa"... invce che proporzionalmente come nelle auto a carburatore.
Comunque, sto finendo un tutorial sull'argomento, lo pubblico e poi discutiamo. -
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Ovvio, cambia la demoltiplica.... percorri più strada a parità di giri, e quindi di consumo. Ma il carico resistente non deve superare quello che il motore può erogare: se incontri una salita, ad esempio, devi scalare marcia per forza.
La coppia erogata dal motore non è sufficiente ad eguagliare le resistenze all'avanzamento, se non scali marcia non mantieni nemmeno la velocità. E questo nonostante l'acceleratore a manetta (e relativi consumi)
Il fatto è che stai paragonando impropriamente le velocità e le potenze: a 2400 giri, ad esempio, il consumo orario è sempre uguale, sia che tu sia in prima o in quarta.... ma visto che in prima vai a 20 kmh ed in quarta a 100, in un'ora percorri molta più strada e quindi hai un consumo per chilometro inferiore. -
.CITAZIONEScusate ma siete sicuri che sia solo questione di coppia?
La coppia motrice è il punto fondamentale, da cui vengono calcolati gli altri (ad esempio la potenza), e non il contrario. Al regime di massima coppia corrisponde il massimo rendimento termodinamico e volumetrico, mentre la potenza massima corrisponde (giustamente) al massimo dei giri, dove però aumentano anche gli attriti interni. Insomma, cambia il carico...
Potenza = coppia * velocità angolare (cioè giri al minuto)CITAZIONEè noto che il cx viene calcolato per velocità di strade extraurbane principali, mediamente 90 km/h...
No, non è così.
Il Cx è un numero adimensionale che corrisponde al fattore di forma, e NON cambia con la velocità. Quella che probabilmente intendi è la resistenza aerodinamica o "resistenza del mezzo", doveil Cx viene correlato alla velocità al quadrato, alla sezione maestra ed alla densità ed alla velocità dell'aria.
Errata corrige: modificare in "il Cx viene correlato alla velocità del veicolo rispetto all'aria al quadrato, alla sezione maestra ed alla densità dell'aria."
P.S.: dimenticavo... l'usura degli pneumatici non ha ALCUNA influenza sui consumi, ma solo sul comportamento in curva o sul bagnato per la differenza di aderenza rispetto agli pneumatici nuovi. Del resto, se ci pensate, è abbastanza facile capire che la parte di pneumatico in contatto con la strada è in quel momento assulutamente immobile rispetto ala strada. Non ci sta slittando sopra, e non crea nessun attrito.
Il maggior consumo si ha invece con le gomme sgonfie, perchè aumenta la resistenza al rotolamento, che deriva dal fatto che la gomma si schiaccia nel contatto con la strada, e quindi cambia il diametro della ruota in quel punto.
Molta potenza viene dissipata sotto forma di calore proprio nella continua deformazione e controdeformazione dello pneumatico, traducendosi in sfregamenti, tensioni, resistenze ed inerzie fra le tele dello pneumatico. Con le gomme sgonfie la deformazione aumenta, e quindi aumentano le sollecitazioni interne e quelle trasversali, portando alla distruzione dello pneumatico a causa dell'intenso calore generato dagli attriti interni e dal superamento dei limiti di resistenza elastica delle tele gommate.
In pratica l'attrito volvente puro non esiste, perchè ogni ruota si deforma sotto il peso del carico: ovviamente, la ruota di un treno si deforma MOLTO di meno.... ed infatti la reisstenza di rotolamento nei convogli ferroviari può essere inferiore di uno o due ordini di grandezza rispetto al trasporto su gomma.
Edited by livingreen - 29/12/2010, 22:42 -
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Se con google cerchi la punto, trovi poco: cerca il motore!
www.rototestinstitute.org/index.php?DN=29
http://www.rototestinstitute.org/popup/per...hp?ChartsID=528
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