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.CITAZIONELa trasmissione ha un rendimento percentuale quindi, all'aumentare della potenza trasmessa (sempre ammettendo che con stessi giri ma marcia più alta il motore debba erogare più potenza per mantenere costante la velocità), aumenta anche la potenza persa dalla trasmissione.
Si, ma cambia la potenza, non gli attriti...
Come ho scritto io sto ipotizzando che il motore stia erogando più potenza a parità di giri; quindi anche più coppia, dato che le due sono legate.
Pertanto a pari regime di rotazione del motore ma a marcia più alta, ci sarebbero più attriti nella trasmissione, dato che coppia e potenza erogate sono maggiori.. -
.CITAZIONECome ho scritto io sto ipotizzando che il motore stia erogando più potenza a parità di giri; quindi anche più coppia, dato che le due sono legate.
Ma certo, il carico aerodinamico aumenta con la velocità (per la verità, anche la resistenza al rotolamento, ma è quasi ininfluente) e quindi a parità di giri a 100 kmh si consuma di più che a 20 kmh. La parità di giri si ottiene ovviamente grazie al cambio, per cui a 20 kmh saremo in seconda e a 100 kmh saremo in quarta...CITAZIONEPertanto a pari regime di rotazione del motore ma a marcia più alta, ci sarebbero più attriti nella trasmissione, dato che coppia e potenza erogate sono maggiori.
Usiamo le definizioni giuste. Il coefficiente di attrito rimane lo stesso (o quasi...), cambia la Forza... e di conseguenza aumenta la forza di attrito.
Dico "quasi uguale" perchè nelle diverse marce possono essere coinvolti oppure no delle coppie di ingranaggi in più.. ma ricordiamoci che non tutte le perdite sono uguali: possono essere "dipendenti dal carico" (per lo più dovute allo strisciamento delle dentature) oppure indipendenti dal carico (per lo più fluidodinamiche o dovute ai cuscinetti). E dal momento che le perdite indipendenti dal carico ci sono sempre, il rendimento è minore con carichi bassi.. -
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ok, mi sembrano osservazioni logiche, anche se non posso confermarle. . -
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Ecco un pdf sul rendimento delle trasmissioni (da cui ho smaccatamente copiato una frase)
http://www.google.it/url?sa=t&source=web&c...Jf6oFMuyi6asz6g. -
.Dal 7/02/2011, bisogna fare i motociclisti anche in auto !!
www.omniauto.it/magazine/6279/luci-...o-legge-europea
Attenzione: è solo per le auto di nuova omologazione.
Per ora resta l'obbligo solo su autostrade ed extraurbane principali.
http://www.quattroruote.it/notizie/sicurez...ulle-auto-nuove. -
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Ho trovato una fonte autorevole a sostegno della mia tesi di tenere i giri bassi
You should use the highest gear possible. An engine
running at a low speed consumes less fuel, even if you think you are struggling to propel the vehicle forward.
Do not worry about damaging the mechanics. Modern engines are designed to be used under these conditions.
At 50 km/h, driving in 5th (when it is possible) instead of 3rd will bring you savings of between 20 and 25% in terms of consumption.
http://peugeotcom.peugeot01.web.vm.4ddigit...ive_advices.pdf. -
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Sto cercando di continuare questa conversazione sul nuovo sito. Apro con questo post: http://www.energeticambiente.it/fuori-casa...l#post119249462 . -
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Sul nuovo sito?!?!?!?!
Quello è un altro sito, non nuovo.. -
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Grazie Fringui, mi ero confuso con e*li.forumcommunity.net.
Si era discusso dell'uso corretto delle marce, argomento sul quale avevamo opinioni discordanti.
La premessa a quanto sto per scrivere è che non si intende sfruttare le piene prestazioni del motore e che la pressione esercitata sull'acceleratore sia sempre limitata (qui non si discute di prestazioni ma di risparmio carburante).
Ho trovato una fonte molto interessante: si tratta del libro Motori endotermici, di Dante Giacosa, che potete trovare anche su google books ( http://books.google.it/books?id=KBwIhGkcT9...0motore&f=false )
A pagina 192 un grafico illustra il consumo specifico a piena apertura. Si nota che
è minore a regimi intermedi; ma ciò è valido a piena apertura, ovvero a carico
massimo.
Ma quando viaggiamo siamo quasi sempre a carico parziale, magari meno del
50%.
Dalla figura 10.12 (a pag 194) si evince che il consumo specifico cala nettamente all'aumentare del carico sul cilindro. Per esempio supponiamo che in determinate condizioni di viaggio e con una certa marcia, il motore sia a 4000 giri con carico 2,3 bar. Il corrispondente consumo specifico è di 360 g/cvh. Se io inserisco una marcia più lunga (senza alterare le condizioni di viaggio, e quindi la potenza richiesta al motore), ottengo come conseguenza un aumento del carico e una diminuzione del numero di giri; se questi ultimi scendono a 2000, il carico sale a 4,6 bar e il consumo specifico passa a 230 g/cvh. Quindi, nonostante il regime di 4000 giri sia molto vicino a quello di coppia massima e, a carico massimo, rappresenti un'ottima efficienza, il discorso cambia se si è a carico parziale.
Se guardate il grafico noterete che, a parità di potenza erogata, conviene quasi sempre passare da 6000 a 4000 giri/min o da 4000 a 2000.
Ora vorrei analizzare il passaggio da 2000 a 1000 giri/min.
Se passo da 2000 rpm e 2bar a 1000 rpm e 4 bar il consumo specifico (e in proporzione anche quello assoluto, dato che siamo a parità di potenza) cala da 400 a 320 g/cvh, mentre se passo da 2000 rpm e 3,5 bar a 1000 rpm e 7 bar il consumo specifico sale da 270 a 280 g/cvh.
Pertanto è bene non sovraccaricare il motore a regimi molto bassi, ma comunque è quasi sempre conveniente tenere una marcia relativamente bassa, soprattutto se la potenza richiesta non è particolarmente elevata. Ritengo che, se non si preme a fondo l'acceleratore, 1500 giri/min siano sufficienti..
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